“Profumo…di truffa, no all’abolizione del valore legale del titolo di studio”. Il gioco di parole rende l’idea di cosa pensino i giovani della Federazione della Sinistra riguardo la bozza di riforma dell’istruzione che il ministro Profumo, secondo le indiscrezioni, starebbe preparando.

Come i partigiani  lottarono per restituire la libertà all’Italia, per trasformarla in un Paese democratico, spogliato dalla corruzione e dalla dittatura, oggi il movimento NOTAV italiano lotta per la terra contro la militarizzazione e per il futuro dell’Italia calpestata e derisa dai governi e dal marcio sistema politico-economico che impone al popolo politiche lacrime e sangue e grandi opere inutili e dannose. Quando l’ingiustizia diventa legge, la resistenza diventa dovere.

Concentramento ore 9:30 Piazzale FF.SS

Ancora freschi del campeggio in Valle di Susa, proseguiamo il nostro percorso all’interno del movimento della lotta contro la costruzione del TAV:

LUNEDI’ 23 APRILE 2012, Ore 21,00 Sala del Mutuo Soccorso – Via Zambonate 33 – Bergamo ASSEMBLEA PUBBLICA

Interverranno:

Nicoletta Dosio – portavoce movimento NO TAV

Ezio Locatelli – segretario Rifondazione Comunista Torino

Verranno affrontate le ragioni e la storia di questo movimento, divenuto ormai l’esempio di lotta contro le grandi opere, paradigmi della crisi del sistema capitalistico che spreca risorse, altrimenti utilizzabili per  tutte quelle infrastrutture che un tempo garantivano la viabilità ordinaria della grande parte della popolazione.

Ci opponiamo ad un progetto che:

• è inutile, in quanto la linea ferrovia attuale è utilizzata solo al 30% dellle sue potenzialità

• è dannoso sul piano ambientale: devasta una valle già attraversata da una linea ferroviaria a doppio binario, una autostrada, 2 statali e 3 elettrodotti.

• è pericoloso per la salute, infatti si estrarranno rocce contenenti amianto e uranio, mettendo a repentaglio la salubrità dell’ambiente e quella delle persone.

• Perché non far passare i treni sulla ferrovia esistente utilizzata al 30% della sua capacità?

• Mezz’ora in meno tra Torino e Lione valgono i 17 miliardi di euro che potrebbero invece essere dedicati al riassetto idrogeologico del territorio e al potenziamento del trasporto dei pendolari?

INVESTIRE PER LA MESSA IN SICUREZZA DEL TERRITORIO, DEGLI EDIFICI, DELLE INFRASTRUTTURE E’ IL VERO PROGRESSO; INOLTRE  INCREMENTA LA RICHIESTA LAVORATIVA TUTELANDO LA POPOLAZIONE.

In questo momento la valle è militarizzata, presidiata giorno e notte da militari, con un ulteriore spreco di risorse pubbliche; i cantieri sono circondati da new jersy, muri, reti metalliche e filo spinato; la zona archeologica e museale della Maddalena ha dovuto chiudere i battenti e trasportare in magazzini tutte le opere; tutto ciò ricorda uno scenario di guerra e occupazione militare.

Movimento Studentesco di Bergamo

Giovani Comunisti di Bergamo

SI TAV E NO TAV, DUE OPINIONI A CONFRONTO

Di seguito pubblichiamo un documento che riporta una discussione in materia TAV tra:

- Angelo Tartaglia NO TAV è docente di scienze fisiche, fisica teorica, modelli e metodi matematici al Politecnico di Torino; da molti anni

consulente per il TAV della Comunità montana della Valle di Susa.

- Stefano Esposito PRO TAV del Partito Democratico, è ex consigliere provinciale e dal 2008 Deputato del Piemonte; si è sempre distinto per iniziative, spesso dalla carica provocatoria, a favore della realizzazione del TAV Torino-Lione: autore di proposte quali l’espulsione dal proprio partito degli

amministratori valsusini contrari all’opera e per l’impiego dell’esercito nell’imporre i cantieri sul territorio.

Stefano Esposito

“Se l’infrastruttura non si realizzasse si rischierebbe la marginalizzazione

sia dell’Italia e del Mediterraneo rispetto all’Europa del Centro-Nord.

Conseguenze:

– per lo sviluppo economico: che vede Torino già penalizzata. – per l’ambiente: che vedrebbe sia le nostre autostrade, le strade ed

il sistema insediativo sempre più intasati di TIR.”

Angelo Tartaglia

“Non vi sono statistiche di alcun genere che indichino che l’area padana sia

“isolata” né che i problemi economici siano legati a ipotetiche difficoltà di

collegamento con altre parti del continente.

Non vi sono ragioni che possano far ipotizzare eccezionali crescite del

volume di merci scambiate attraverso questo arco di frontiera, a

prescindere dalla modalità di trasporto.”

Perchè “le due società connesse dal corridoio delle Val di Susa

corrispondono entrambe a mercati maturi e sostanzialmente saturi.”

Stefano Esposito

“Alla base della decisione di realizzare la nuova linea AC Torino-Lione sta

l’obiettivo strategico dell’unione europea e dei governi italiano e francese

secondo il quale è necessario

“… porre in atto tutte le misure per ottenere un trasferimento del traffico

dalla strada alla ferrovia..”

La riduzione del traffico ferroviario registrata nel corso degli

ultimi anni è dovuta al cronico arretramento del sistema

ferroviario italiano e transfrontaliero e va ad ampliare il trasporto su gomma, il vero disastro ambientale per la val di Susa.”

Angelo Tartaglia

“L’inefficienza del sistema ferroviario nazionale è reale e

coinvolge anche la gestione delle linee ad alta velocità, nessuna delle quali

(Torino-Milano, Milano-Roma, Roma-Napoli) sta trasportando merci (ed è

molto improbabile che ne trasporti a causa dei costi).

Gli assi ferroviari lungo i quali il traffico cresce sono quelli da Nord a Sud

(attraverso Svizzera e Austria), lungo i quali la qualità delle nostre ferrovie

non impedisce al numero di treni di aumentare continuamente da almeno

dieci anni.”

Stefano Esposito

“Con l’attivazione della linea AC (che dovrebbe essere pronta

per il 2018), si potrà spostare tutto il traffico merci ed

internazionale sulla nuova linea, liberando dal grave carico

ambientale del traffico merci la linea storica che verrebbe

destinata esclusivamente al traffico locale, con vantaggi

ambientali e sociali assolutamente incomparabili per la valle di

Susa e per tutti i centri urbani collocati sulla linea.”

Angelo Tartaglia

“Il traffico merci in ferrovia in Francia non viaggia sulle linee ad

alta velocità, ma su quelle normali.

Per ottenere che i treni passassero effettivamente attraverso il

nuovo tunnel chi dovrebbe fornire motrici e carri? A carico di

chi? C’è il rischio che gli spedizionieri preferiscano: a) per motivi

di costo, la vecchia linea; b) che i treni merci, attraversato il

tunnel tornino sulla vecchia linea. Se si imponesse il passaggio

attraverso il nuovo tunnel con costo a carico del trasportatore,

questo indurrebbe: a) un ricorso ai camion; b) una scelta di

percorsi alternativi meno onerosi.”

Stefano Esposito

“Il Libro Bianco della UE sui trasporti indica in “alcuni decenni” il tempo

necessario per un eventuale inizio di redditività di questo tipo di opere ed, a

oggi, il costo è difficilmente stimabile a preventivo.”

Angelo Tartaglia

“Un costo prudenzialissimo della realizzazione a carico dell’Italia fino al

raccordo di Settimo con la Torino-Milano porta a circa 17 miliardi di euro.

Quella cifra non è disponibile nel bilancio dello Stato e corrisponde a molte

“manovre” e andrebbe completamente a debito

Stefano Esposito

Gli accordi sottoscritti prevedono un costo di 6500 milioni di euro per l’Italia, 6500 per la Francia e 2000 milioni di euro a carico di U.E.

Angelo Tartaglia

questa stima considera un solo pezzo della linea e non l’intera tratta in progetto; inoltre su questo costo è ancora aperto il dibattito con la Francia per ciò che riguarda la tratta internazionale, senza contare gli oneri finanziari aggiuntivi derivanti dalla mancanza di tale cifra nelle casse dello Stato. La stima totale minima sarebbe dunque di circa 17 miliardi di euro.

Stefano Esposito

Essere fuori dal corridoio 5 è penalizzante per l’intera economia dell’Italia settentrionale;  il TAV si pone per l’appunto l’obiettivo di organizzare il Piemonte come area logistica moderna.

Angelo Tartaglia

Nessun analisi statistica lo può confermare; inoltre è necessario evidenziare come le attività produttive di beni in un contesto globalizzato migrano verso paesi a basso costo della mano d’opera: l’estremo Oriente (soprattutto Cina) o Africa, ecco perché il collegamento Lisbona-Kiev non può essere considerato come uno dei mercati più vitali, così come il raccordo Italia-Francia diviene secondario in un contesto di questo genere.

Stefano Esposito

La linea storica ha limiti insuperabili dovuti all’inadeguatezza degli attuali organi d’aggancio di trasportare una massa rimorchiabile superiore a quella attuale, a causa della pendenza e della curvatura del tracciato.

Angelo Tartaglia

Premesso che esista davvero la necessità di trasportare una massa superiore, e che quindi le merci ci siano, si possono facilmente trovare soluzioni tecnologiche differenti (come la trazione multipla già utilizzata in Svizzera) e con molto meno di 17 miliardi di euro.

Stefano Esposito

A causa della sua inadeguatezza la linea continua a perdere capacità attrattiva  a favore del trasporto su gomma.

Angelo Tartaglia

Il traffico stradale dopo aver raggiunto un picco nel 2000 ha iniziato una rapida discesa parallelamente a al calo registrato per la ferrovia e non vi è nessuna prospettiva fondata di saturazione della linea.

Stefano Esposito

L’opposizione del movimento NO TAV sembra essere un NO a prescindere, basato su pregiudizi e preconcetti.

Angelo Tartaglia

Pare invece viceversa: che la posizione favorevole sia una SI’ a prescindere, in particolare a prescindere dal costo.

ESSERE NO TAV, PER QUALI RAGIONI?

IL TRAFFICO PASSEGGERI E MERCI SULLA TRATTA I treni passeggeri veloci per Parigi viaggiano sulla Linea Storica. Per Lione c’è una domanda talmente bassa che nel 2004 sono stati soppressi definitivamente i treni, che facevano sprecare 6 milioni di euro all’anno. I Treni merci e passeggeri viaggeranno sulla TAV a velocità differenti esponendo persone a continui pericoli di collisione. La quantità di merci scambiate attraverso i valichi alpini del nord-ovest italiano è, dal 2004 ad oggi, in costante calo sia su ferrovia, sia su autostrada. Vengono così smentite le ottimistiche previsioni delle società che vedevano la TAV come un’opera necessaria per la domanda di trasporto merci. Utilizzare l’Italia come una piattaforma logistica con lo scopo di inviare via terra le merci arrivate via mare non è credibile per i maggiori costi del trasporto via terra. IMPATTO AMBIENTALE Gli studi che considerano il TAV un vantaggio per l’ambiente, in quanto ridurrebbe le emissioni di CO2 e di energia, non considerano i consumi e gli inquinamenti prodotti durante la decennale costruzione dell’opera. Gli studi che si sono mossi in questa direzione hanno dimostrato come il TAV sia la peggiore soluzione per l’ambiente. IMPATTO SUL TERRITORIO Aggiungendosi alle varie infrastrutture che già percorrono la Val di Susa e più in generale tutta l’Italia, la TAV avrebbe un impatto devastante per l’ambiente. -Sottrae ulteriormente suolo, occupandolo con vaste opere di servizio -Lungo il territorio valsusino attraversato, tunnel ed interramenti andrebbero ad intaccare l’equilibrio idro-geologico con elevata probabilità di perdita di sorgenti e impoverimento di torrenti -Altri impatti definitivi sarebbero a carico del paesaggio, dell’assetto urbanistico e di alcuni siti archeologici di notevole importanza presenti sul territorio.

-Rumori e vibrazioni provocati dai nuovi treni avrebbero effetti negativi sulla salute degli abitanti. DANNI PROVOCATI DAI CANTIERI I progetti stimano una durata di 10 anni, ma tra ritardi, imprevisti, mancanza di fondi i cantieri rimarranno insediati per almeno il doppio o anche più del doppio se si dovesse procedere per lotti costruttivi. Gli abitanti dovranno convivere con polvere, rumori e compromissioni delle acque generate da scavi e produzioni di cemento, inquinamenti acustico ed atmosferico dovuti a milioni di viaggi di grossi camion. I pericoli più gravi per la salute derivano da -Inquinanti emessi: ossidi di azoto, polveri sottili e sottilissime immessi in atmosfera potrebbero, da soli, portare in Val Susa un incremento di 20 morti all’anno. -Estrazione e trattamento di rocce che in alcuni tratti contengono amianto ed uranio IMPATTO ECONOMICO IN UN MOMENTO DI CRISI I costi di realizzazione dell’Alta Velocità in Italia sono molto superiori a quelli di altri Paesi europei e lievitano praticamente col passare dei giorni. Dai dati economici del progetto preliminare 2010 si stima, solo per le finanze pubbliche italiane, un preventivo di 12-13 miliardi di Euro: l’equivalente di tre ponti di Messina. Un costo medio di 120 milioni di euro al chilometro che arrivano a 182 milioni nella tratta più onerosa: i 57 km del tunnel di base internazionale. Poichè lo Stato italiano non ha soldi per quest’opera, dovrebbe accendere mutui con banche, che aggiungerebbero altri 4 miliardi per interessi ed accessori arrivando a un totale di 16-17 miliardi di Euro. Questi stratosferici costi di realizzazione si andranno ad accollare a un debito pubblico già compromesso.

ESSERE NO BRE-BE-MI, PER QUALI RAGIONI?

La Bre-Be-Mi sarà connessa alla nuova strada Pedemontana grazie ad un’ulteriore tangenziale Bergamo-Treviglio. Il costo sarà di 2400 milioni di euro (con previsioni d’aumento) con inizio reale dei lavori tra il 2014 e fine nel 2017.

Dagli anni ’60 ad oggi a Bergamo 37’000 ettari agricoli sono stati cementificati e dal 2000 al 2007 l’8% del territorio provinciale ha subito lo stesso processo. La Bre-Be-Mi comprometterà definitivamente la struttura agraria della provincia e, come se non bastasse, questa grande opera giustificherà la crescita di nuove aree industriali e centri commerciali e conseguente ulteriore congestione della viabilità.Sulla Bre-Be-Mi sono in atto delle vere e proprie speculazioni immobiliari nonostante dovrebbe essere realizzata da imprese private in “project financing” cioè a costo zero per lo Stato e la popolazione. In realtà non è così: La Commissione Europea ha chiesto al Governo di rivedere la concessione relativa alla realizzazione e alla gestione della Bre-Be-Mi poiché rilasciata senza l’espletamento di un bando di gara. In conclusione di questo episodio l’Italia è stata messa in mora. Il Tribunale del riesame di Brescia ha accolto l’istanza di dissequestro dei cantieri Bre-Be-Mi bloccati per traffico illecito di rifiuti. La cittadinanza è chiamata a pagare l’opera tramite fondi pubblici dati alle società private chiamate alla realizzazione della grande opera e al futuro pagamento di pedaggi delle tre strade: Bre-Be-Mi, Pedemontana e Tangenziale Bergamo-Treviglio.

PROPOSTE ED ALTERNATIVE

-Incontri con le realtà NO BRE-BE-MI, NO PEDEMONTANA E NO TANGENZIALE BERGAMO TREVIGLIO e la popolazione da parte delle istituzioni competenti -Investimento reale nel trasporto pubblico per incrementare i servizi, abbassare il costo dei biglietti e abbonamenti -Incentivare politiche di “car-sharing” -Investimenti in progetti realmente utili alla cittadinanza e che mantengano criteri di eco sostenibilità

LETTERA DI APPELLO PER UN RIPENSAMENTO IN MATERIA TAV
FIRMATO DA  360 TRA DOCENTI, SCIENZIATI, RICERCATORI E PROFESSIONISTI

Roma, 9 febbraio 2012

Al Presidente del Consiglio dei Ministri
On. Prof. Mario Monti
Palazzo Chigi
ROMA

Oggetto:  Appello per un ripensamento del progetto di nuova linea ferroviaria Torino-Lione sulla base di evidenze economiche, ambientali e sociali.

Onorevole Presidente,
ci rivolgiamo a Lei e al Governo da Lei presieduto, nella convinzione di trovare un ascolto attento e privo di pregiudizi a quanto intendiamo esporLe sulla base della nostra esperienza e competenza professionale ed accademica. Il problema della nuova linea ferroviaria ad alta velocità/alta capacità Torino-Lione rappresenta per noi, docenti, ricercatori e professionisti, una questione di metodo e di merito sulla quale non è più possibile soprassedere, nell’interesse del Paese.
Sentiamo come nostro dovere riaffermare – e nel seguito di questa lettera, argomentare – che il progetto della nuova linea ferroviaria Torino-Lione, inspiegabilmente definito “strategico”, non si giustifica dal punto di vista della domanda di trasporto merci e passeggeri, non presenta prospettive di convenienza economica né per il territorio attraversato né per i territori limitrofi né per il Paese, non garantisce in alcun modo il ritorno alle casse pubbliche degli ingenti capitali investiti (anche per la mancanza di un qualsivoglia piano finanziario), è passibile di causare ingenti danni ambientali diretti e indiretti, e infine è tale da generare un notevole impatto sociale sulle aree attraversate, sia per la prevista durata dei lavori, sia per il pesante stravolgimento della vita delle comunità locali e dei territori coinvolti.
Diminuita domanda di trasporto merci e passeggeri
Nel decennio tra il 2000 e il 2009, prima della crisi economica, il traffico complessivo di merci dei tunnel autostradali del Fréjus e del Monte Bianco è crollato del 31%. Anziché raddoppiare come ipotizzato nel 2000 (Dichiarazione di Modane sottoscritta dai Governi italiano e francese). Di conseguenza l’effettiva capacità della nuova Torino-Lione sarebbe praticamente identica a quella della linea storica, attualmente sottoutilizzata nonostante il suo ammodernamento terminato un anno fa e per il quale sono stati investiti da Italia e Francia circa 400 milioni di euro. Tra l’altro, non sarebbe nemmeno ad Alta Velocità per passeggeri perché, essendo quasi interamente in galleria, la velocità massima di esercizio sarà di 220 km/h, con tratti a 160 e 120 km/h.
Assenza di vantaggi economici per il Paese
Per quanto attiene gli aspetti finanziari, ci sembra particolarmente importante sottolineare l’assenza di un effettivo ritorno del capitale investito. In particolare:
1. Non sono noti piani finanziari di sorta
Sono emerse recentemente ipotesi di una realizzazione del progetto per fasi, che richiedono nuove analisi tecniche, economiche e progettuali. Inoltre l’assenza di un piano finanziario dell’opera, in un periodo di estrema scarsità di risorse pubbliche, rende ancora più incerto il quadro decisionale in cui si colloca, con gravi rischi di “stop and go”.
2. Il ritorno finanziario appare trascurabile, anche con scenari molto ottimistici.
Le analisi finanziarie preliminari sembrano coerenti con gli elevati costi e il modesto traffico, cioè il grado di copertura delle spese in conto capitale è probabilmente vicino a zero. Il risultato dell’analisi costi-benefici effettuata dai promotori  colloca l’opera tra i progetti marginali.
3. Ci sono opere con ritorni certamente più elevati: occorre valutare le priorità
Risolvere i fenomeni di congestione estrema del traffico nelle aree metropolitane così come riabilitare e conservare il sistema ferroviario “storico” sono alternative da affrontare con urgenza, ricche di potenzialità innovativa, economicamente, ambientalmente e socialmente redditizie.
Bilancio energetico-ambientale nettamente negativo.
Esiste una vasta letteratura scientifica nazionale e internazionale, da cui si desume chiaramente che i costi energetici e il relativo contributo all’effetto serra da parte dell’alta velocità sono enormemente acuiti dai consumi per la costruzione e l’attività delle infrastrutture (binari, viadotti, gallerie). Non è pertanto in alcun modo ipotizzabile un minor contributo all’effetto serra, neanche rispetto al traffico autostradale di merci e passeggeri. Le affermazioni in tal senso sono basate sui soli consumi operativi
(trascurando le infrastrutture) e su assunzioni di traffico crescente (prive di fondamento, a parte alcune tratte e orari di particolare importanza).

Risorse sottratte al benessere del Paese
Molto spesso in passato è stato sostenuto che alcuni grandi progetti tecnologici erano altamente remunerativi e assolutamente sicuri; la realtà ha purtroppo dimostrato il contrario. Gli investimenti per grandi opere non giustificate da una effettiva domanda, lungi dal creare occupazione e crescita, sottraggono capitali e risorse all’innovazione tecnologica, alla creazione di nuove opportunità lavorative e alla diminuzione del carico fiscale. La nuova linea ferroviaria Torino-Lione, con un costo totale del tunnel transfrontaliero di base e tratte nazionali,
previsto intorno ai 20 miliardi di euro (e una prevedibile lievitazione fino a 30 miliardi e forse anche di più, per l’inevitabile adeguamento dei prezzi già avvenuto negli altri tratti di Alta Velocità realizzati), penalizzerebbe l’economia italiana con un contributo al debito pubblico dello stesso ordine della manovra economica che il Suo Governo ha messo in atto per fronteggiare la grave crisi economica e finanziaria che il Paese attraversa. E’ legittimo domandarsi come e a quali condizioni potranno essere reperite le ingenti risorse necessarie a questa faraonica opera, e quale sarà il ruolo del capitale pubblico.

Sostenibilità e democrazia
La sostenibilità dell’economia e della vita sociale non si limita unicamente al patrimonio naturale che diamo in eredità alle generazioni future, ma coinvolge anche le conquiste economiche e le istituzioni sociali, l’espressione democratica della volontà dei cittadini e la risoluzione pacifica dei conflitti. In questo senso,
l’applicazione di misure di sorveglianza di tipo militare dei cantieri della nuova linea ferroviaria Torino-Lione ci sembra un’anomalia che Le chiediamo vivamente di rimuovere al più presto.

Per queste ragioni, Le chiediamo rispettosamente di rimettere in discussione in modo trasparente ed oggettivo la necessità dell’opera.
Non ci sembra privo di fondamento affermare che l’attuale congiuntura economica e finanziaria giustifichi ampiamente un eventuale ripensamento e consentirebbe al Paese di uscire con dignità da un progetto inutile, costoso e non privo di importanti conseguenze ambientali, anche per evitare di iniziare a realizzare
un’opera che potrebbe essere completata solo assorbendo ingenti risorse da altri settori prioritari per la vita del Paese.

Con viva cordialità e rispettosa attesa, firmato da 360 tra docenti, scienziati, ricercatori e professionisti.

CHIOMONTE (TORINO)  – Circa 150 studenti – secondo la Questura di Torino – aderenti al movimento No Tav hanno bloccato l’autostrada A32 Torino-Bardonecchia all’altezza dell’imbocco della galleria di Prapontin, a Bussoleno (Torino), per protestare contro gli espropri che iniziano oggi. La circolazione è interrotta in entrambe le direzioni.

Rovetta è un piccolo paese della provincia bergamasca, in alta Val Seriana: 4000 anime ai piedi della Presolana. Ogni anno, dal 1992, simpatizzanti e nostalgici camerati provenienti da tutta Italia si riuniscono nel piccolo cimitero del paese per commemorare i miliziani della RSI della Legione Tagliamento fucilati dai partigiani, in quello che nel corso degli anni è diventato il più grande raduno nazifascista in Italia. E come ogni anno si ritroveranno, il 27 Maggio 2012, in una parata di effigi naziste, teste rasate, saluti romani e inni al Duce; il tutto alla luce del sole, tra il silenzio-assenso delle istituzioni e la benedizione del loro prete in camicia nera: Padre Tam. È proprio questa che si ritrova a Rovetta ogni anno quell’Italia che vuole oltraggiare la memoria di chi ha veramente lottato per la liberazione della nostra terra dalla follia fascista, martirizzando una delle più feroci ed efferate squadracce del periodo più buio della storia del nostro Paese.

Quest’anno però non ci si limiterà a ricordare solo i fatti che servono a giustificare l’illegalità delle loro azioni e dei loro valori. Quest’anno la Storia verrà ricordata tutta quanta. L’obiettivo è quello di mostrare ciò che avviene ai margini di questo raduno: mostrarvi il vero volto di questi nostalgici revisionisti, non tanto nei loro vestiti e nelle loro pose da ventennio, ma in quello che nascondono e in quello che si portano realmente appresso. Mostrarvi la nuda e cruda realtà, raccontarvi la storia dei fatti che si svolsero a Rovetta quel 28 Aprile del 1945, attraverso i protagonisti di allora e di oggi.  Quest’anno prima della loro commemorazione si terranno una serie di percorsi di Resistenza nei paesi che questa liberazione l’hanno vissuta sulla propria pelle quei giorni: incontri per non dimenticare, per non farci ingannare, per alzare fiero il nostro grido di Libertà!

Le prossime iniziative in programma sono:

Domenica 22 Aprile – Clusone, alle 15:30 al Teatro Tomasini :MAI MORTI – Spettacolo teatrale con Bebo Storti (free entry)

Sabato 28 Aprile – Fino del Monte, alle 18:00 INCONTRO CON GIOVANNI GERBI, PARTIGIANO – All’interno della Valserianalternativa in Festa

Lunedì 30 Aprile – Pisogne, dalle 18:00 al parco comunale Damioli FESTA ANTIFASCISTA: PRESENTAZIONE DEL DOCUMENTARIO E DIBATTITO SU ROVETTA – All’interno della festa del Kag

Sabato 5 Maggio – Rovetta, alle 15:30 presso la sala Conferenze IL PASSATO FASCISTA E L’AVANZATA DELLE NUOVE DESTRE – Incontro con Saverio Ferrari e Lorenzo Migliorati

Domenica 27 Maggio – Rovetta, alle 9:00 MARCIA PARTIGIANA sui sentieri del Monte Blum

Comitato Antifascista di Bergamo